Pouso de emergência: cinco dias após início do ano, plano do CEO da Boeing para 2024 sofre revés

Furos feitos incorretamente, parafusos do leme soltos e, agora, uma parte da fuselagem que se soltou durante o voo em uma aeronave nova, deixando passageiros aterrorizados expostos a um buraco na cabine a 4.900 metros de altura.

Em apenas alguns meses, a Boeing enfrentou uma série de lapsos de qualidade que ameaçam minar a confiança do mercado na capacidade de fabricação da maior exportadora dos Estados Unidos, especialmente em relação à sua aeronave 737 Max.

O incidente mais recente e sério ocorreu na noite da última sexta-feira, 5, quando um painel em forma de porta se soltou enquanto um Boeing 737 MAX-9 da Alaska Airlines decolava de Portland. Os agentes reguladores reagiram rapidamente, determinando a paralisação de 171 aeronaves da variante menos de 24 horas após o incidente, incluindo toda a frota de 737 Max 9 nos EUA. E embora ninguém tenha ficado gravemente ferido, as autoridades afirmaram que a sorte desempenhou um grande papel para evitar uma tragédia.

Para o CEO da Boeing, Dave Calhoun, o episódio com a Alaska Air é mais um golpe em seus esforços para estabilizar a empresa após meia década de tumultos, ocorrendo apenas alguns dias após a virada do ano – que ele falou ser crucial para a reviravolta da companhia.

A Boeing ainda está sentindo as repercussões dos dois acidentes fatais do 737 Max quase cinco anos atrás que abalaram a confiança na empresa. Agora, a relação tensa da Boeing com seu maior fornecedor, a Spirit AeroSystems Holdings Inc., está prestes a enfrentar um novo escrutínio.

“Eu espero que eles cheguem rapidamente ao fundo disso e vejam se foi realmente um caso isolado”, disse Richard Healing, ex-membro da National Transportation Safety Board, que agora lidera a empresa de consultoria Air Safety Engineering. “Se foi apenas aquele avião, pode ter havido má qualidade de fabricação quando trancaram aquela porta. Eu estaria olhando para tudo o que se possa imaginar.”

Layout da cabine será analisado

A NTSB, que chegou ao local em Portland horas após o incidente, examinará o processo de fabricação do 737 Max-9 da Boeing enquanto investiga o que pode ter levado à explosão do painel. De particular interesse são os componentes ao redor da abertura da porta, incluindo dobradiças e ajustes de parada, bem como a pressurização, disse Jennifer Homendy, presidente da agência de segurança, em uma coletiva de imprensa.

A antiga subsidiária da Boeing, sediada em Wichita, Kansas, constrói cerca de 70% do conjunto da fuselagem do 737, de acordo com o site da Spirit. As fuselagens de alumínio verde são enviadas de trem para a fábrica da Boeing em Renton, Washington, onde as asas, caudas e interiores são instalados. Isso inclui diferentes configurações de cabine, dependendo da densidade de assentos.

No Max 9 alongado, os clientes podem optar por saídas de emergência adicionais para que as cabines possam acomodar mais assentos. A Alaska Air e a United Airlines Holdings Inc. optaram por cobrir a abertura em forma de porta com um tampão que não dá para distinguir do interior do avião.

Os investigadores provavelmente examinarão como as portas são tampadas e até questionarão por que existem se podem se abrir, disse Healing. A parte articulada é fixada por quatro parafusos e se abre para fora a partir do topo, de acordo com Chris Brady, ex-chefe do UK Flight Safety Committee.

“Algo deve ter dado errado com pelo menos um desses parafusos”, disse ele em um vídeo postado no Youtube.

A Spirit tem enfrentado problemas de qualidade, alta rotatividade de trabalhadores, conflitos trabalhistas e estresse financeiro desde a pandemia de Covid e o bloqueio do Max em 2019. O novo CEO, Pat Shanahan, está reestruturando as operações e firmou um novo pacto com a Boeing para colocar seu principal fornecedor em uma posição melhor.

Histórico problemático

O susto da Alaska Air levou os reguladores dos EUA a ordenar inspeções de emergência para cerca de 171 modelos Max-9 da Boeing em todo o mundo. Embora as interrupções nas viagens aéreas sejam provavelmente temporárias – as inspeções levam apenas de quatro a oito horas por avião -, as repercussões provavelmente ainda estarão presentes quando Calhoun apresentar seu roteiro para o ano aos investidores durante uma teleconferência de resultados em 31 de janeiro.

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“Não é bom para ninguém, especialmente dada a história desta aeronave”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da consultoria AeroDynamic Advisory. “Nos bastidores, há uma grande necessidade de mudanças culturais que aproximem os principais executivos corporativos do design e fabricação de aeronaves.”

A Boeing afirmou apoiar a paralisação e estar em contato próximo com o regulador e com os clientes. Uma equipe técnica da fabricante de aviões dos EUA está apoiando a investigação. Por sua vez, Calhoun, que lidera a Boeing desde o início de 2020, já havia alertado que o caminho para um futuro mais brilhante seria acidentado.

“Quando definimos nossos planos de recuperação, sabíamos que surgiriam problemas ao longo do caminho”, disse o CEO em um memorando aos funcionários no final de outubro. “Este é um negócio complexo e de longo ciclo, e a mudança duradoura leva tempo.”

É cedo demais para saber o que causou a falha da tampa da porta durante o voo da Alaska Air, e se a Boeing ou a Spirit cometeram erros críticos. A Boeing tem a responsabilidade final de garantir que uma aeronave esteja em condições de voo. Cada avião na montagem final passa por testes de pressão para encontrar vazamentos e garantir que as portas estejam seladas. E, após as tragédias do Max, os inspetores da Administração Federal de Aviação (FAA) devem aprovar antes que os jatos sejam entregues aos clientes.

Zero Defeitos

Uma das consequências do incidente da Alaska Air pode ser um aumento mais lento no ritmo de fabricação do 737 do que a Boeing havia planejado para o ano. A fabricante enfrenta uma pressão imensa para retornar suas fábricas às taxas de 2019 em um momento em que os clientes estão clamando pelas últimas aeronaves, e os investidores esperam um aumento na geração de caixa.

Antes do incidente, os analistas previam que a Boeing entregaria cerca de 580 jatos da série 737 este ano, segundo dados compilados pela Bloomberg. Isso representaria um salto considerável em relação às 375 a 400 entregas que a empresa havia planejado para 2023. Um aumento nas entregas também impulsionaria a Boeing para seu primeiro lucro anual desde que Calhoun assumiu como CEO.

“Há o risco de ter que desacelerar a produção”, disse Aboulafia. “As repercussões podem ser demoradas e uma distração de recursos.”

Conforme a mais recente crise do Max se desenrolava, Stan Deal, chefe de aviões comerciais da Boeing, e Brad McMullen, vice-presidente sênior de vendas, lideraram equipes para manter os clientes informados sobre os desenvolvimentos rápidos. Horas antes de a FAA agir, a United Airlines, a maior operadora da variante Max 9, já havia começado a retirar aviões de serviço sob a orientação da Boeing, começando com cinco Max 9 construídos em um período semelhante ao do avião da Alaska Air.

Isso está de acordo com a filosofia de gestão de Calhoun, que delega responsabilidades e recursos para as principais unidades de negócios da empresa. O CEO da Boeing não percorre as fábricas como seu antecessor, Dennis Muilenburg, um veterano da Boeing e engenheiro por formação que foi forçado a sair devido ao seu manejo do bloqueio do Max após os dois acidentes.

Calhoun descreveu 2024 como um “ano de transição importante” para os funcionários quando apresentou Stephanie Pope como diretora operacional da empresa no mês passado. Pilotar a fabricante de aviões em meio a esses desafios acaba de se tornar mais difícil para Calhoun e Pope, a favorita para sucedê-lo.

Uma questão-chave é quantas manchetes prejudiciais a Boeing pode suportar antes que os clientes comecem a hesitar.

“Se a Boeing não estabilizar suas fábricas, será um problema vender aviões – se já não é”, disse o analista da Bloomberg Intelligence, George Ferguson. “Você precisa ter zero defeitos o tempo todo. Isso é o negócio.”